Letalska industrija v zadnjih letih ogromno napora vlaga v razvoj bolj trajnostnega goriva, s čimer bi zmanjšali ogljični odtis letenja. Leta 2019 so trajnostna goriva sicer predstavljala manj kot 0,1 odstotka od 360 milijard litrov goriva, ki so ga porabila letalska podjetja, navaja AFP. Letalski promet pa prispeva med 2,5 in tri odstotke vseh globalnih izpustov ogljikovega dioksida. 

Kot poudarja Katjuša Šavc iz društva za sonaraven razvoj Focus, je okoljska sprejemljivost goriv odvisna od surovin, ki so potrebne za njihovo proizvodnjo. Uporaba biogoriv na osnovi energetskih rastlin, kot predlagajo nekateri, je škodljiva, saj povzroča krčenje gozdov in viša cene hrane, pojasnjujejo: "Tudi napredna biogoriva, proizvedena iz komunalnih odpadkov ali ostankov v gozdarstvu, ne morejo igrati pomembnejše vloge pri razogljičenju letalstva, saj so omenjene surovine omejene, za njihovo rabo pa tekmujejo drugi sektorji. "

V Nemčiji pa so, kot smo poročali, pred kratkim odprli prvi obrat za izdelovanje sintetičnega goriva za letala z nevtralnim ogljičnim odtisom. Z novim gorivom bodo letalski industriji pomagali zmanjšati izpuste CO2.

Kot pojasnjujejo v Focusu, je potencialna  surovina, ki bi ji bilo mogoče zagotoviti v zadostni količini, prav obnovljiva električna energija, ki se lahko uporablja za proizvodnjo sintetičnega kerozina, znanega pod imenom e-kerozin. Kot ocenjujejo, je e-kerozin dobra rešitev,  če je proizveden iz zelenega vodika , ki je nato kombiniran z ogljikovim dioksidom, zajetim iz ozračja: "Potencial obnovljive električne energije je veliko večji od zemljišč, ki so potrebna za pridelavo energetskih rastlin ali surovin za proizvodnjo naprednih biogoriv in bi zato morala biti  v središču prizadevanj za razogljičenje letalstva," meni Šavčeva. 

Kakšen je ogljični odtis nastanka takšnega goriva? 

E-kerozin nastane s kombinacijo vodika in ogljikovega dioksida: "E-kerozin je lahko brez emisij toplogrednih plinov, v kolikor je je električna energija potrebna za proizvodnjo vodika iz obnovljivih virov energije (t. i. zeleni vodik), ogljikov dioksid pa je zajet iz ozračja. Na ta način je zgorevanje e-kerozina skoraj brez emisij CO2."

Številne letalske družbe so v zadnji letih eksperimentirale z različnimi bolj ali manj trajnostnimi alternativnimi gorivi, a e-kerozin je relativno nova zadeva, pravi Šavceva in dodaja, da morajo vlade držav zagotoviti primerno regulativno okoljem ter z obvezami, ki jih nalagajo letalski industriji pospešiti prehod na okolju prijazna goriva. 

Prevozniki so sicer dodatek za trajnostno gorivo ponekod že prevesili na potrošnike. Kot smo poročali, je Francoska letalska družba Air France denimo začela potnikom zaračunavati od enega do 12 evrov dodatka za trajnostno letalsko gorivo. Hkrati jim bo omogočila dodatne prostovoljne prispevke, s katerimi bodo lahko zmanjšali svoj ogljični odtis. Na določenih progah bo enako prakso uvedel tudi njen nizozemski partner KLM.

Kot takšno prakso komentirajo v Focusu, dejstvo ostaja, da cene letalskih vozovnic ne odražajo vseh negativnih posledic letanje na okolje in družbo. Letalska industrija namreč prejema številne subvencije, ki vzdržujejo umetno nizke cene letalskih vozovnic, povečujejo povpraševanje in zmanjšujejo spodbude za bolj trajnostno letalstvo: "Odprava teh subvencij je ključna za ustvarjanje bolj trajnostnega letalskega sektorja. Nekatere od subvencij vključujejo pomoč, ki jo letališčem dajejo lokalne, regionalne ali nacionalne oblasti. Ta pomoč je pogosto v nasprotju s smernicami EU o državni pomoči. Pomoči so upravičeni tudi proizvajalci letal, tako na ravni EU kot na nacionalni ravni."  Kot izpostavljajo, je ta pomoč zagotovljena kljub odsotnosti smiselnih standardov učinkovitosti CO2, ki bi od proizvajalcev zahtevala manj izpustov CO2 novih letal. Največja subvencija, ki jo uživajo letalske družbe, pa je oprostitev plačevanje davka na gorivo in vozovnice. Letalske družbe, za razliko od voznikov avtomobilov po vsej Evropi, ne plačujejo dajatev na gorivo, so spomnili v Focusu. 

Omejevanje letenja pomembno z vidika podnebne pravičnosti

A kot poudarjajo,  letenje bode v oči tudi z vidika globalne neenakosti. Le odstotek svetovnega prebivalstva povzroča 50 % emisij komercialnega letalstva, medtem ko več kot 80 % svetovnega prebivalstva še nikoli ni letelo: "Tako imenovani »frequent flyers« s svojim življenjskim stilom povzročijo kar 10000-krat več emisij od povprečnega zemljana. Še bolj potratni je trenutno popularni vesoljski turizem. En 11-minutni vesoljski polet povzroči 75 ton emisij CO2, kar presega emisije, ki jih v celem življenju povzroči en predstavnik najrevnejše milijarde ljudi na svetu." Omejevanje letenje je tako pomembno tudi z vidika podnebne pravičnosti, saj bodo najrevnejši prebivalci najbolj občutili posledice podnebnih sprememb, čeprav prispevajo najmanj emisij, pravi Šavceva, ki sklene, da letenja v nobenem primeru ne moremo označiti kot okolju prijaznega. Lahko pa govorimo o bolj ali manj upravičenih razlogih za letenje, menijo v Društvu za sonaraven razvoj Focus. Kot pravi Katjuša Šavc iz Focusa, lahko med upravičene označimo na primer obisk družine ne drugi celini, reševanje v nesrečah, občasna daljša potovanja, daljše bivanje v tujini ter varni evakuacijski leti za begunce: "Mednje vsekakor ne sodijo leti na kratke razdalje, ki jih je možno opraviti po kopnem, vikend nakupovalni izleti, leti z zasebnimi letali, leti v poslovnem razredu ter nesramno poceni leti, ki spodbujajo okolju škodljivo vedenje in ne odražajo vseh družbenih in okoljski stroškov letenja."