"Kadar ob nizkih dohodkih porabimo razmeroma velik delež svojih prihodkov za prevoze in mobilnost, da lahko opravimo najnujnejše aktivnosti, kot so služba, zdravnik, trgovina, pošta, banka, in moramo zato varčevati na drugih področjih, hrana, stanovanj, ali kadar nimamo ustreznih prevozov do nujnih dejavnosti, je to lahko že prvi znak, da smo prevozno revni," pripoveduje Marjeta Benčina iz društva za sonaraven razvoj Focus. 

Kot poudarja, prevozna revščina pri nas zagotovo obstaja. A ker so jo v Sloveniji šele začeli raziskovati, še nimamo uradne definicije in je še ne merimo po uradnih kazalnikih, zato je težko oceniti, ali se stanje izboljšuje ali slabša: "Gotovo bodo višje cene goriva, surovin ... ob zelenem prehodu podražile mobilnost, ki temelji na osebnemu avtomobilu, zato moramo vse napore usmeriti v boljšo dostopnost JPP in rešitve za podeželska območja (na primer prevozi na klic)." 

Kot pravi, v Sloveniji izvajamo že kup ukrepov za blaženje prevozne revščine, vprašanje pa je, ali so koristni za tiste, ki jih prevozna revščina zadeva. Kot ponazarja, je brezplačni prevoz za upokojence koristen le za tiste, ki imajo ustrezne JPP povezave. 

Kje v Sloveniji je največ prevozno revnih? 

V okviru projekta CRP Mobilnostna revščina v RS so na Geografskem inštitutu Antona Melika in Urbanistični inštitut opravili tudi prostorske analize. Osredotočili so se na razdalje do najbližjih postajališč JPP z ustrezno frekvenco prevozov (razdalja do postajališča do en kilometer) in ta podatek skombinirali z dohodkom pod pragom revščine, od tu številka 61.534 prevozno revnih. 

Največji delež prevozno revnih po tem izračunu je v Pomurski, Posavski in Primorsko notranjski regiji, kjer je delež teh oseb več kot 6 odstotkov, ocenjujejo. Kot pojasnjuje Benčina, gre za pavšalne ocene, ki temeljijo na uporabi JPP in v tem primeru ne ugotavljajo drugih prevoznih alternativ (avtomobili). Prav tako iz statistik težko ugotovimo, ali je ponudba JPP res ustrezna, pogosto je odvisno od ciljne destinacije, včasih ljudje zaradi specifičnih potreb ne morejo uporabljati JPP za doseganje ciljnih destinacij ipd. 

V okviru projekta so bile narejene tudi bolj podrobne analize glede dostopnosti do postajališč v radijih do 500 m in do 1000 m, za različne frekvence, ob različnih dnevih (delavniki, delavniki med počitnicami, vikendi). Če je bilo ugotovljeno, da je med delavnikom v Sloveniji 28,6 odstotka hišnih naslovov brez ali z nezadovoljivo frekvenco JPP, se ta številka med vikendi povzpne krepko čez 60 odstotkov, pojasnjuje. 

Prisilno lastništvo avtomobila – 426 evrov za prevoz 

Večinoma prebivalci na takšnih območjih postanejo prisilni lastniki avtomobila, za katerega porabijo velik del prihodka. Po podatkih statističnega urada Republike Slovenije mesečni stroški gospodinjstva za prevoz znašajo v povprečju 426 evrov.  Kot pojasnjuje Benčina, je načrtovanje prometa in poselitve v Sloveniji v zadnjih desetletjih marsikoga prisililo v nakup avtomobila, da lahko zadovolji socioekonomske potrebe in doseže ključne dejavnosti, ki jih mora opraviti vsakodnevno, tedensko, mesečno. 

Z ekonomsko analizo so ugotovili, da je prvi kvintilni razred (gospodinjstva z najnižjimi dohodki) nadpovprečno obremenjen z izdatki za prevoz ter da so izdatki za prevoz občutljivi na gospodarske razmere, čeprav se zmanjšujejo sorazmerno manj kot bruto domači proizvod, kar pomeni dodaten finančni pritisk za najbolj ranljiva gospodinjstva v času neugodnih gospodarskih razmer. Rezultati tudi kažejo, da rast cen avtomobilov vpliva na povečanje izdatkov za prevoz v večji meri kot rast cen goriva, saj se v primeru slednjega ljudje odzovejo z uporabo alternativnih oblik prevoza ali omejevanjem prevozov.

Posebno pozornost moramo nameniti ranljivim skupinam 

Glavna dejavnika prevozne revščine sta slaba prostorska in prometna dostopnost. Prostorski in časovni kazalniki prevozne revščine so med seboj tesno povezani, pojasnjuje Benčina. Temeljijo na predpostavki, da naj bi imeli posamezniki enakovreden dostop do dela, dejavnosti in storitev z javnim prevozom v razumnem časovnem okviru. To pomeni, da potovalni čas z javnim prevozom ne bi smel biti bistveno daljši od prevoza z osebnim avtomobilom. S prostorskimi in časovnimi kazalniki ugotavljamo predvsem dostopnost javnega prevoza in njegovo kakovost. 

Vemo pa, da je ta slaba, pravi: "Generalno bi lahko rekli, da ljudje, ki nimajo ali ne morejo voziti avtomobila, so odvisni izključno od javnega prevoza, nimajo dobre dostopnosti do dejavnosti niti z vidika časa (veliko časa izgubijo z načrtovanjem poti in vožnjo ter prestopanji na JPP). Razpršena poselitev, ki je značilna za Slovenijo, pomeni več naporov za vzpostavitev učinkovitega sistema javnega prevoza in s tem slabšo prostorsko dostopnost do dejavnosti, ki so skoncentrirane v centrih." 

Kot izpostavlja Benčina, moramo posebno pozornost nameniti ranljivim skupinam, ljudem, ki imajo omejene možnosti premikanja bodisi zaradi fizičnih in kognitivnih ovir, motoričnih sposobnosti, starosti, spola, etnične pripadnosti ipd.: "Gre za ljudi, ki se že zaradi svojih oviranosti ali pripadnosti neki skupini, velikokrat počutijo diskriminirane in odrinjene od družbe, s tem da nimajo ustreznih prevozov ali si jih ne morejo privoščiti, pa jih še bolj izključujemo iz socialnega življenja," opozarja. 

Mobilnost posameznika je zelo pomembna pri vključevanju v družbo in v prvi vrsti bi morali poskrbeti, da imajo te osebe ustrezne povezave z javnim prevozom po dostopni ceni ali brezplačno. Načrtovalci in upravljalci prometa bi morali imeti te ljudi, ki tudi niso vedno sposobni voziti avtomobila, vedno pred očmi, sklene.