Čakanje v pločevini v jutranjih konicah je vedno bolj nepriljubljeno. "Vsak dan se na naših cestah kuhajo podnebne spremembe, prihaja do prometnih nesreč, se prižigajo rdeče luči zaradi naraščajočih številk obolelih in vrstijo neprespane noči zaradi hrupa. Za vsemi temi škodljivimi posledicami se skriva motoriziran promet, ki znižuje kakovost življenja in povečuje tveganja za številne neljube učinke," ob evropskem tednu mobilnosti opozarjajo na Ministrstvu za infrastrukturo.  Pogosto slišimo, da sodoben slog življenja ni trajnosten. Izraz pomeni, da svoje potrebe zadovoljujemo na načine, ki dobesedno ogrožajo našo prihodnost in prihodnost naših potomcev. To še zlasti velja za promet, ki je eden glavnih virov onesnaževanja zraka, vzrok podnebnih sprememb, telesnih poškodb in tudi smrti. Sprememba naših navad, povezanih z mobilnostjo, je tako rekoč življenjskega pomena, poudarjajo. 

Po svetu v prometnih nesrečah umre 1,3 milijona ljudi na leto 

Kaj namreč kaže statistika? Število smrtnih žrtev na slovenskih cestah se je lani glede na zadnjih pet let povišalo. Kot so sporočili z Agencije za varnost v prometu, je bilo v letu 2020 prav zaradi manj prometa na cestah kot posledice izbruha epidemije novega koronavirusa manj tudi prometnih nesreč, v lanskem letu pa te korelacije niso zasledili. Najbolj žalosten statistični kazalec prometne varnosti, torej 115 umrlih na naših cestah, je precej slabši kot predlani in kot zadnjih pet let, ko v povprečju beležimo manj kot 100 umrlih na cestah na leto. 

V ZDA vladni podatki kažejo, da prometne nesreče in njihovi učinki stanejo skoraj milijardo evrov na leto in da je med letoma 2000 in 2017 v prometnih nesrečah s smrtnim izidom umrlo več kot 624.000 ljudi. Na Kitajskem vsako leto v nesrečah umre 250.000 ljudi. 

Zaskrbljena je tudi Svetovna zdravstvena organizacija. Prometne nesreče so osmi vzrok za smrti ljudi vseh starosti in vodilni razlog za smrti med mladimi od pet do 29 let, njihovo statistiko povzema britanski Guardian. Prometne nesreče na svetu terjajo vsaj 1,3 milijona življenj vsako leto, še vsaj od 20 do 50 milijonov ljudi pa trpi posledice prometnih nesreč. 

Ljubezenski odnos z avtomobili, ki ga imamo, pa tudi močno onesnažuje zrak, ki ga dihamo, in tako povečuje tveganje za številne bolezni. Kot razmišljajo pri Guardianu, imajo države morda v resnici le malo manevrskega prostora pri omejevanju rabe avtomobilov. Obstaja namreč konsenz, da moramo uporabo osebnih vozil, če želimo doseči podnebne zaveze in cilje, zmanjšati za vsaj 20 odstotkov do leta 2030. V večjih evropskih mestih, kot so Milano, Pariz, Hamburg in še številna druga evropska mesta, zdaj v velikem obsegu prepovedujejo promet v strogih centrih mesta in ta območja še širijo. Videti je, da ti ukrepi do neke mere že delujejo, tako so v Berlinu denimo sami prebivalci prosili mesto, da uveljavi največjo cono brez avtomobilov na svetu, pada denimo tudi število lastnikov avtomobilov v Londonu. 

V Sloveniji še ni prave alternative avtomobilom 

Na spletni strani, posvečeni evropskemu tednu mobilnosti, poudarjajo, da bi se vsemu temu lahko izognili s premišljeno uporabo trajnostne mobilnosti, ki odpira vrata učinkovitejšemu, bolj zdravemu in predvsem bolj poštenemu načinu premikanja. Evropski teden mobilnosti je vsakoletna priložnost, da spremenimo svoje potovalne navade. 

A v Sloveniji v resnici še vedno ni pravih rešitev, Slovenci večino poti opravimo z avtomobili, nekateri so zaradi slabih ali neobstoječih povezav v to prisiljeni. Lani so prebivalci Slovenije tako z avtomobili opravili večino poti (67 odstotkov), s kolesom ali peš 26 odstotkov, le tri odstotke poti pa z javnim prevozom, so pred letošnjim Evropskim tednom mobilnosti sporočili s statističnega urada. Prebivalci, ki so se na delo peljali z avtomobilom, bodisi kot vozniki bodisi kot sopotniki, največkrat niso uporabili javnega prevoza, ker bi za pot do službe porabili preveč časa (33 odstotkov), ali pa, ker javnega prevoza v času njihovega odhoda na delo oz. z dela ni (36 odstotkov).

Tudi Zveza potrošnikov Slovenije je analizirala povezave javnega prevoza med vsemi regionalnimi središči v Sloveniji, ugotovili so, da v Sloveniji v resnici ni prave alternative avtomobilu. Kot so opozorili, pri tem lahko država zgradi ceste in parkirišča ter prebivalcem prepusti, da za prevoz poskrbijo sami, z osebnimi avtomobili. Problem takega pristopa je, da je zmogljivost prevoza po cesti tako omejena, da zelo kmalu pride do infarkta. Največje težave slovenskega javnega prevoza glede na njihovo analizo so številne, med njimi (ne)preprostost uporabe sistema javnega prevoza. 

V Sloveniji namreč, kot ugotavljajo, ni enotne informacijske spletne platforme. Sledi hitrost javnega prometa. Povprečna hitrost vožnje je majhna zaradi velike gostote postankov, skoraj vse linije ustavljajo povsod, ne glede na pomembnost postaje, ugotavljajo. Slovenski daljinski javni prevoz ima zelo nizko stopnjo pogostosti voženj. Problem so tudi neenakomerni intervali, poudarjajo pri ZPS. Ste zamudili vlak ob 15.20? Če imate srečo, ujamete naslednjega ob 15.25, če nimate sreče, naslednji odpelje ob 16.20, so ponazorili težave, s katerimi se soočajo uporabniki slovenskega javnega prevoza. Naslednji problem je akutno pomanjkanje večernih povezav. 

Ob koncih tedna in šolskih počitnicah se pogostost voženj na marsikateri liniji zmanjša. To dosti pove o tem, ali je sistem načrtovan kot avtomobilu konkurenčna storitev ali je načrtovan zgolj za tiste brez izbire, opozarjajo pri ZPS.  V naslednjih 30 letih bo skoraj 70 odstotkov ljudi živelo v urbanih območjih. Svetovno prebivalstvo naj bi se do leta 2100 povečalo še za tri milijarde in osebna vozila imajo v luči teh napovedi malo ekonomskega ali socialnega smisla, piše Guardian.  Aplikacije za skupno rabo vožnje, souporaba avtomobilov, e-kolesa in skuterji pospešujejo prihod dobe zatona avtomobilov, so prepričani.