Ta teden smo obeleževali evropski teden mobilnosti. Zaznamovale so ga številne akcije za spodbujanje okolju bolj prijazne mobilnosti, svoj vrhunec pa je dosegel z vsakoletnim dnevom brez avtomobila. Kaj pa bo, ko teden mine? Kakšne alternative avtomobilom imamo v Sloveniji?  

Družba, odvisna od uporabe osebnega vozila 

V Sloveniji si lahko Slovenci podelimo tri neslavne medalje na področju mobilnosti, opozarja Špela Berlot Veselko iz CIPRA Slovenija in koordinatorica Koalicije za trajnostno prometno politiko. Prvo, ker največ toplogrednih plinov v Sloveniji prihaja iz cestnega prometa, drugo za najvišjo stopnjo motorizacije v EU, kar pomeni, da imamo največ avtomobilov na tisoč prebivalcev. Tretjo pa zato, ker slovenska gospodinjstva med vsemi državami v EU za mobilnost namenimo največ. Kar 16,2 odstotka gospodinjskega proračuna namreč Slovenci namenimo samo zato, da se lahko premikamo.

Kot poudarja Berlot Veselkova, to kaže, da smo družba, ki je zelo odvisna od uporabe osebnega vozila, in za spremembo teh potovalnih navad potrebujemo močne alternative. Te pa so javni potniški promet, kolesarska infrastruktura, dobre peš površine. Težava v Sloveniji pa je tudi umeščanje v prostor, izpostavi in spomni, da se poselitev zgošča vzdolž avtocestnega križa, saj so cene nepremičnin v mestih visoke, po drugi strani pa so prebivalci s tem zavezani k uporabi avtomobila. Tudi pri umeščanju velikih generatorjev prometa, podjetij, ustanov, ni bilo razmisleka, kako omogočiti trajnostne prihode, kar še povečuje potrebo po uporabi avtomobila. Slovenija je od 70. let do danes zelo veliko vlagala v avtocestni križ in cestno infrastrukturo, po drugi strani pa infrastruktura za javni potniški promet ni dovolj dobra in ne konkurira standardom. Kot še dodaja, je tudi zelo zasedena s tovornim prometom: "Potniki smo tako na zadnjem mestu, a potnik za spremembo mobilnostnih navad potrebuje kakovostno in zanesljivo alternativo." 

Šibka politična volja 

Prva je torej odločitev za spremembo mobilnostnih navad, potem pa je nujen tudi dober podporni sistem, ki te bo pri odločitvi podpiral, pojasnjuje: "Vedno bolj se kaže, da ni dovolj močne politične volje, ki bi postavila javni potniški promet na prvo mesto tudi tako, da bi otežila dostopnost avtomobilu in ponudila dobre alternative. Zavedati se moramo, da se odsotnost vlaganja v infrastrukturo kaže tudi v pomanjkanju znanja, kako javni promet načrtovati in upravljati. Kakovost javne storitve je odvisna od osebja, ki ga izvaja – če potegnemo vzporednico z zdravstvom ali šolstvom, dokler so kadri, ki izvajajo javno storitev, kakovostni, potem je tudi storitev kakovostna. Da bi uporabo avtomobila opustili, moramo dvigniti zaupanje v sistem, kar je tek na dolge proge. Napake, ki smo jim dnevno priča pri uporabi javnega prometa, samo poglabljajo nezaupanje uporabnika v sistem."

Kot spomni, zadnje dogajanje s težavami s prevozi ob začetku šolskega leta sproža nezaupanje med prebivalci: "Ne vemo, kdo pije in kdo plača – na koncu pa je na slabšem potnik." 

Ne ukvarjamo se z uporabniško izkušnjo potnika 

Se pa v Sloveniji pri načrtovanju javnega potniškega prometa velikokrat ne ukvarjamo z uporabniško izkušnjo potnika. Kot pravi Berlot Veselkova, te sisteme velikokrat načrtujejo ljudje, ki ga ne uporabljajo ali pa nimajo stika z ranljivimi skupinami. Kot ponazarja, bomo takoj, ko bomo vstopili v pogovor z ranljivimi skupinami, prišli do jasnih potreb, kaj potrebujejo: "Stroka uči, da če gradimo po meri najranljivejših, smo na boljšem tudi vsi ostali." 

Pri tem pa ni pomembna le čistoča prostorov, stranišča, udobje vozil, ampak tudi dostop do informacij. Pri nas potniki velikokrat nismo informirani, zakaj na primer prihaja do zamud, spomni. Potnik potrebuje informacije, da se počuti varnega – to pa je pri nas zagotovo treba izboljšati. Zavedanje, da potnik potrebuje informacije, je pri nas nizko. Poleg tega infrastruktura pri nas ni narejena tako, da bi bila dostopna vsem, poudarja. 

Za primer poda Avstrijo, kjer so stranišča na postajah narejena tako, da lahko do njih dostopajo gibalno ovirane osebe, ponujajo pa denimo tudi previjalnice za otroke. Nudijo torej priložnosti, da tudi družina ali nekdo, ki ima drugačne potrebe, uporablja to storitev varno in se pri tem tudi dobro počuti, izpostavlja. "Mi pa te prostore gradimo tako, da bodo čim bolj odporni pred vandalizmom." Sporočamo torej, da se bo tukaj dogajal vandalizem, namesto da bi raje sporočali, da je to nekaj, za kar nam je kot družbi vsem mar, in da bomo vsi poskrbeli, da nam je v teh prostorih prijetno. "Ko greš na stranišče v Avstriji, je tam prijetna svetloba, prijetni materiali, postaja ti sporoča, da je to prostor druženja, ne pa prostor, od koder bežiš. Če to primerjamo z avtomobilom, ki ga dojemamo kot prostor udobja, miru, varnosti – v njem se dobro počutimo, zakaj se ne bi tudi na javnih prevoznih sredstvih in postajah?" se sprašuje sogovornica. Zakaj javna infrastruktura ne bi bila tudi prijetna? S tem potniku sporočaš, tukaj si dobrodošel, varen, tukaj se lahko družiš, in s tem med ljudmi utrjuješ prepričanje, da se z avtobusom in vlakom radi premikajo in da se tam tudi dobro počutijo. 

Pri nas raziskav o tem, kako uporabniška izkušnja vpliva na potnike, sicer še nimamo, pojasnuje Marko Peterlin, direkor IPoP - Inštituta za politike prostora. "Zagotovo pa so udobje in prijaznost za uporabo tako prevoznih sredstev kot prostor za čakanje zelo pomembni vidiki. A zelo pomembno je predvsem, da potnik čim manj čaka. Zato so ustrezni urniki in vozni redi izjemnega pomena, a splošen imidž javnega potniškega prometa seveda ni nepomemben. Da je ta čimbolj pozitiven, da se bodo ljudje čim bolj odločali za to." Kot ocenjuje, se situacija pri nas sicer po malem izboljšuje. 

Javni promet je bil doslej najbolj zanemarjeno področje 

Kot poudarja, je ob evropskem tednu mobilnosti pomembno izpostaviti javni promet kot področje, ki je bilo doslej najbolj zanemarjeno, zdaj so sicer vidne nekatere spremembe, ampak čakajo nas še veliki koraki: "Tako v mestnem kot v medkrajevnem prometu imamo pomanjkanje ponudbe – ne gre le za to, da bi morali potniki spremeniti navade, ampak jih ne morejo spremeniti, ker enostavno ni dovolj kapacitet javnega potniškega prometa. Ni dovolj pogostih odhodov, na voljo ni dovolj prevoznih sredstev." Na tem se dela, ampak vidni rezultati bodo verjetno šele čez sedem do 10 let glede na investicijsko dinamiko, ocenjuje.

Kot sklene Berlot Veselkova, da evropski teden mobilnosti še vedno živi, pozdravljajo. Opozarja pa, da so občine v revidaciji prometnih stategij, a da se na terenu soočajo s tem, da je treba cilje, ki so si jih zadali v teh dokumentih, začeti uresničevati: "Naprej torej z entuziazmom v trajnostno mobilnost, si pa želimo, da se zadeve začnejo premikati tudi na terenu."