Kot poudarjajo v Focusu, lastništvo osebnega avtomobila stane preveč. Kot pojasnjuje Marjeta Benčina, je Slovenija  v vrhu EU po deležu, ki ga gospodinjstva namenjajo za mobilnost, in sicer skoraj 16,9 %. Od tega za nakup namenimo 5,9 %, za uporabo in gorivo 10,4 % in za storitve: 0,6 %. Ker je prevoz včasih nujno zlo, moramo posledično omejevati proračun gospodinjstva na drugih področjih: "Ob trenutnih trendih rasti cen goriv pa se zna zgoditi, da bo lastništvo, vzdrževanje in poraba jeklenih konjičkov postalo tako drago, da se bo mobilnost najbolj ranljivih skupin poslabšala. Ob slabi ponudbi in dostopnosti javnega potniškega prometa  to pomeni, da bo vse več prebivalcev mobilnostno revnih." 

Koliko torej v povprečju delamo za avtomobil? 

Za primer izračuna so v Focusu vzeli povprečen model*, s povprečno porabo 6,3 l/100 km in 12.600 prevoženimi kilometri na leto: "Tak avto nas okvirno stane 3.700 evrov na leto oz. 310 evrov na mesec oz. 10 evrov na dan. Ob povprečnem dohodku** z dodatkom za prevoz na delo (skupaj približno 1.500 evrov) delamo za avto 2,5 meseca na leto oz. 6,3 dni na mesec oz. en dan in pol v tednu. V enem letu bi proizvedli 1800 kg CO2, kar je trikrat preveč na področju mobilnosti, če se želimo izogniti katastrofalnim posledicam podnebnih sprememb," so izračunali v Focusu. ***

Kot opozarjajo, je zelo verjetno, da bo v prihodnosti strošek lastništva avtomobila še narasel: "Okoljske politike, ki so nujne, da se izognemo katastrofalnemu scenariju podnebnih sprememb, nas bodo prej ko slej prisilile k omejevanju fosilnih goriv v prometu, po vsej verjetnosti preko obdavčitev, nove sheme trgovanja z emisijami v prometu, omejitev uporabe vozil v mestih ipd. Kar pomeni, da posedovanje avtomobila ne bo le predrago, ampak tudi nesmotrno," pravi Benčina. 

Kakšne so alternative lastništvu avtomobila v tujini in pri nas? 

Zaradi visokih stroškov osebnega prevoza, nefleksibilnosti javnega prevoza in spreminjajočih potreb prebivalcev po potovanjih, so po celem svetu platformne oblike v porastu, ugotavljajo v Focusu. V tujini je veliko večji delež potovanj opravljenih z JPP. V mestih so prisotne različne sheme 'car-sharinga'. Pri nas na primer prednjači izposoja električnih avtomobilov Avant2Go, ki deluje po principu porabe in je marsikomu privarčevala nakup dodatnega avtomobila. Drugje je različno, našteva Benčina, v Franciji denimo prednjači posojanje lastnega avtomobila ostalim uporabnikom (prek platform), največkrat pa gre za podjetja, ki ponujajo svoje storitve posameznikom. Storitev bodisi obračunavajo po porabi (število km in/ali minut) ali pa kot mesečno naročnino, ki morda vključuje tudi druge storitve (izposoja koles, e-skiroja ...).  Marsikje so se prijele platforme za taksiste, kot je na primer Uber, ki pa jim očitajo izkoriščanje delavcev, opozarja Benčina.

Zakaj kljub neučinkovitem javnem prevozu vztrajati brez avtomobila? 

Pri nas pa je situacija dokaj specifična. Osebe brez avtomobila imajo omejene možnosti javnega prevoza. Zakaj je vredno vztrajati? Za dobro prometno povezanost je pomembno, da imamo na voljo čim več trajnostnih opcij, pravi Benčina. Že v Ljubljani je tako pomembna mikrolokacija bivališča, delovnega mesta, lokacij, kjer opravljate dnevne potrebe: npr. kako daleč od postajališča LPP živiš in kam te pelje ta linija. Lahko si blizu, pa ti trasa ne koristi. V Ljubljani so sicer dobri pogoji za kolesarjenje vse leto, pa tudi hojo za kratke razdalje. Narašča število uporabnikov izposoje e-vozil. Ko pa se ozremo malo ven iz prestolnice, se število opcij precej zmanjša. In večinoma tako ne gre brez avtomobila pri življenjskem slogu, kot smo ga vajeni, se zavedajo pri Focusu. A ugotavljajo, da ljudje velikokrat tudi niso dovolj informirani o alternativah, morda imajo blizu visoko frekventno povezavo z avtobusom, pa iz navade raje sedejo za volan. Ali pa so poskusili enkrat na JPP in imeli slabo izkušnjo, ki jih je odvrnila od nadaljnje uporabe: Trajnostna potovanja ne bi poimenovala "dodatne skrbi", je pa res potrebnega več planiranja in spreminjanja navad, ki se nas držijo kot železna srajca. Je pa vredno, ker tako narediš veliko za okolje, zdravje, zmanjšaš svoj ogljični odtis in tudi več ostane v denarnici.

Če bo javni potniški promet, ki je v preteklosti dobro deloval, postal prioriteta, lahko v prihodnosti pričakujemo pozitivne spremembe, je prepričana. Trenutno je ta že nekaj desetletij na stranskem tiru, čeprav ima marsikje visok potencial. Vlagati bo potrebno ne le v infrastrukturo, temveč tudi v samo storitev, ki je na splošno na slabi ravni. 

Kaj je mobilnostna revščina? 

Mobilnostna revščina je stanje, ko ima posameznik ali gospodinjstvo omejen dostop do zanj ključnih storitev in dejavnosti, ker je pot do njih neustrezna ali si prevoz težko privošči. Pri nas (in tudi v tujini) je ta fenomen še precej slabo raziskan. Trenutno jo v društvu Focus raziskujejo skupaj z Geografskim inštitutom Antona Melika (ZRC SAZU) in Urbanističnim inštitutom. Preučili bodo tako dostopnost do javnega prevoza kot tudi njeno prisotnost pri različnih ranljivih skupinah, ki so zaradi nizkih dohodkov ali drugega ozadja že tako občutljive na rast cen energentov. Te skupine se velikokrat raje ne odpravijo na pot, ker je le-ta predraga: "Žalostne so zgodbe, ko ljudje ne morejo k zdravniku ali v trgovino. Pri nas je pomemben fenomen tudi prisilno lastništvo avtomobila, kar pomeni, da ga potrebuješ, da nisi družbeno in ekonomsko izključen, hkrati pa to pomeni, da ti zaradi visokih stroškov zmanjka sredstev za zadovoljevanje potreb na drugih področjih. Pomembno bo razmišljati o sistemskih ukrepih za omilitev oz. preprečevanje mobilnostne revščine," sklene Benčina.